苏州到台湾搬家：悬在集运行业头上的达摩克利斯之剑
2017-4-7 17:59:54 点击：
苏州到台湾搬家：3月15日，美国司法部反垄断调查人员突袭在旧金山举行的全球集装箱运营商理事会（International Council of Containership Operators，俗称“Box Club”）会议现场，并向与会的全球主要班轮公司首席执行官或高管发出调查传票。
旧金山：达摩克利斯之剑骤然落下
当天，检查人员突袭会场时，集运界的头面人物正在开会。据媒体报道当时的场面“极度恐怖”。每一名高官都收到一个信封，并被要求在里面的一个文件上签名。美国司法部并未解释此次突袭的理由，但是时间点十分敏感，因为两周后，新成立的海洋联盟和THE联盟即将正式投入运行。
据消息源称，司法部的此次突袭，主要是为了保护美国的海运服务提供商和托运人的利益。以港作拖轮公司为例，原来是每家班轮公司同拖轮公司签约。但是从4月1日起，主要班轮公司组成三个联盟。整个联盟（比如THE联盟就包括了5家班轮公司）同拖轮公司谈判，就明显地占有很强的话语权优势。在这种情况下，几家班轮公司毋须合并而可以以合并公司的规模迫使服务提供商就范。
传票要求20家承运商的高管提交关于各种价格的文件和信息，包括这些价格是怎么制订的？同码头营运商及其他服务提供商所达成的合同是怎么谈判的？一名消息源称，“他们希望了解集运业所做的所有事情”。
其实，司法部想不通的是，100年前制订航运法案（Shipping Act）的初衷是为了帮助美国公司抵制国际垄断组织，然而今天却成为保护外国承运商利益的法律，而受损的却是美国的托运人和整个美国经济。
至于司法部是否能够以价格串通罪名成功起诉承运人则是值得怀疑的。在过去十年里，整个集运业的平均每TEU运量的税前利润只有2美元。如果说他们真的做了价格串通，那么只能说他们这活干得太次。
回眸历史：欧美国家保护本国航运业
早期，欧美国家对本国班轮运输业竭尽保护之能事。
今年是1916年制订的美国“航运法”（U.S. Shipping Act）生效100周年。早在世界集装箱化革命发生以前，制定这一法案的初衷是，考虑到班轮运输业在全球商业中的重要性、国际班轮航运市场竞争的特殊性，以及不同贸易伙伴对航运业的监管体系之间的竞争性甚至潜在的冲突性，应该给予美国班轮运输行业以特别的保护。联邦海事委员会（FMC）的职责就是在许多相关领域保卫美国海运业的供应链。
1961年，美国联邦海事委员会（FMC）成立。联邦海事委员会的建立是为了规范美国的出口和进口的外国籍船舶的运营。虽然世界上有很多管理机构密切关注这些新型的联盟，但是迄今为止，联邦海事委员会被公认为是世界上最透明的行业监管机构，在一些方面一直在带头确保消费者的权益受到保护。另一方面，FMC确实迄今没有否决过一个船舶共享协议。
1984年3月，美国“海洋航运法案”（Ocean Shipping Act）生效，美国联邦海事委员会（FMC）受权规制远洋承运商，保护美国相关托运人的利益。虽然FMC在决定两家航运公司的合并中并不直接发挥作用。但它确实有权根据1984年航运法案（1984 Shipping Act）寻求禁令，比如在它认为“很有可能减少竞争，导致运输服务航线不合理的减少或运输成本不合理的增加”的时候，反对如船舶共享协议（VSA）之类协议的达成。
具有讽刺意味的是，FMC要想行使该项禁止权力存在非常高的障碍。事实上，FMC只在2008年当人们攻击长滩和洛杉矶港的清洁卡车计划（Clean Truck Program）的时候运用了这个权力，而且还是失败的。
1999年5月，“1998美国远洋航运改革法” （Ocean Shipping Reform Act of 1998）生效。该法案给予远洋承运商更多的机动性，支持承运商更多地依靠市场而不是依靠公会，促进美国的国际集装箱航运业的发展。该法明确受权联邦海事委员会确保那些为美国服务的承运商不作出损害美国货主和出口商的不道德行为。
20世纪80年代，欧盟对于班轮业也是网开一面的。1986年7月，欧盟委员会颁布“4056/86法规”，授予集装箱承运商以欧盟反垄断法豁免权。
达摩克利斯之剑几度斩下
近20多年来，尽管集运行业高管们兢兢业业，克尽厥职，谨慎小心，也未能避免悬在头上的达摩克利斯之剑的骤然斩下。
1994年4月，德国货主对远东货运公会（Far East Freught Conference）提出投诉，导致该公会体制终结。
2003年10月，经过长达数年的调查和法庭审理，欧盟委员会取消了对跨大西洋公会协议成员的创纪录罚款。
2008年10月，欧盟委员会宣布取消集装箱航运公司的反垄断豁免权，所有航运公会被宣布为非法，以及集装箱航运公司的价格串通为非法。
2011年5月，欧盟反垄断委员会对14家顶级承运商的欧洲总部办公室实施“凌晨突袭”，接着启动了针对这14家行业巨头公司“价格串通”的调查。
2011年，欧盟委员会对14家集运巨头的欧洲总部办公室进行了一场“凌晨突袭”，接着启动了针对这14家行业巨头公司“价格串通”的调查。
2013年，在美国华盛顿举行全球监管机构第一届峰会。出席会议的是美国联邦海事委员会（FMC）、中国交通运输部和欧盟委员会的竞争理事总会，讨论的主题如何监管新型的全球性联盟。
2014年6月，中国商务部否决马士基、地中海航运和达飞轮船拟议成立的P3联盟。中国商务部认为P3联盟因为设立一个联合船舶营运中心（JVOC），所以更像一个合并的公司，而不是一个船舶共享协议。此前P3从欧盟委员会和FMC获得的“准生证”随之作废。
2014年11月，来自美国、中国和欧洲航运业的竞争监管机构的代表出席了在伦敦举行的欧洲海商法组织（EMLO）的第20届年度会议。这次会议的主题是应对由世界顶级班轮公司组成的全球联盟带来的法律问题。
2015年，在布鲁塞尔举行全球监管机构第二届峰会，三方代表讨论了海洋运输行业的反垄断和监管问题。这次会议确认了三方将继续在这些事务上合作的意向。
2015年，美国司法部成功地对瓦伦纽斯、川崎汽船、日本邮船和智利航运四家汽车专用船公司的价格串通和垄断案处以罚款，并把几名高管投入监狱。历史上的案例表明，美国司法部对航运公司非法合作行为的调查和惩罚比FMC更严厉。
2016年，新任欧盟反垄断委员会专员、丹麦籍的玛格丽特•威斯塔格尔结束了对14家行业巨头公司“价格串通”为期五年的调查。欧盟委员会宣布未发现这14家公司有违反反垄断法规的行为，但是作为与布鲁塞尔交易的一部分，承运人承诺进一步扩大运价的透明度。该委员会称，该项具有约束力的承诺协议将会降低价格变动的风险。该协议于2016年12月开始实施，持续三年。
2017年3月，美国司法部在旧金山会议现场给世界顶级集装箱公司的董事会主席和首席执行官发出传票。美国司法部对集装箱俱乐部的这次突袭事件，被认为暴露了FMC和司法部之间的权力之争。
2017年4月，将在北京举行全球监管机构第三届峰会。出席会议的仍然是美国联邦海事委员会（FMC）、中国交通运输部和欧盟委员会的竞争理事总会。据预测，本次会议的主要议题包括班轮公司三大联盟（2M联盟、海洋联盟和THE联盟）以及美国司法部对集装箱俱乐部的突袭事件。不过，由于各国立法环境千差万别，所以，人们经常议论的全球统一监管标准的话题预期不会有实质性的进展。
旧金山：达摩克利斯之剑骤然落下
当天，检查人员突袭会场时，集运界的头面人物正在开会。据媒体报道当时的场面“极度恐怖”。每一名高官都收到一个信封，并被要求在里面的一个文件上签名。美国司法部并未解释此次突袭的理由，但是时间点十分敏感，因为两周后，新成立的海洋联盟和THE联盟即将正式投入运行。
据消息源称，司法部的此次突袭，主要是为了保护美国的海运服务提供商和托运人的利益。以港作拖轮公司为例，原来是每家班轮公司同拖轮公司签约。但是从4月1日起，主要班轮公司组成三个联盟。整个联盟（比如THE联盟就包括了5家班轮公司）同拖轮公司谈判，就明显地占有很强的话语权优势。在这种情况下，几家班轮公司毋须合并而可以以合并公司的规模迫使服务提供商就范。
传票要求20家承运商的高管提交关于各种价格的文件和信息，包括这些价格是怎么制订的？同码头营运商及其他服务提供商所达成的合同是怎么谈判的？一名消息源称，“他们希望了解集运业所做的所有事情”。
其实，司法部想不通的是，100年前制订航运法案（Shipping Act）的初衷是为了帮助美国公司抵制国际垄断组织，然而今天却成为保护外国承运商利益的法律，而受损的却是美国的托运人和整个美国经济。
至于司法部是否能够以价格串通罪名成功起诉承运人则是值得怀疑的。在过去十年里，整个集运业的平均每TEU运量的税前利润只有2美元。如果说他们真的做了价格串通，那么只能说他们这活干得太次。
回眸历史：欧美国家保护本国航运业
早期，欧美国家对本国班轮运输业竭尽保护之能事。
今年是1916年制订的美国“航运法”（U.S. Shipping Act）生效100周年。早在世界集装箱化革命发生以前，制定这一法案的初衷是，考虑到班轮运输业在全球商业中的重要性、国际班轮航运市场竞争的特殊性，以及不同贸易伙伴对航运业的监管体系之间的竞争性甚至潜在的冲突性，应该给予美国班轮运输行业以特别的保护。联邦海事委员会（FMC）的职责就是在许多相关领域保卫美国海运业的供应链。
1961年，美国联邦海事委员会（FMC）成立。联邦海事委员会的建立是为了规范美国的出口和进口的外国籍船舶的运营。虽然世界上有很多管理机构密切关注这些新型的联盟，但是迄今为止，联邦海事委员会被公认为是世界上最透明的行业监管机构，在一些方面一直在带头确保消费者的权益受到保护。另一方面，FMC确实迄今没有否决过一个船舶共享协议。
1984年3月，美国“海洋航运法案”（Ocean Shipping Act）生效，美国联邦海事委员会（FMC）受权规制远洋承运商，保护美国相关托运人的利益。虽然FMC在决定两家航运公司的合并中并不直接发挥作用。但它确实有权根据1984年航运法案（1984 Shipping Act）寻求禁令，比如在它认为“很有可能减少竞争，导致运输服务航线不合理的减少或运输成本不合理的增加”的时候，反对如船舶共享协议（VSA）之类协议的达成。
具有讽刺意味的是，FMC要想行使该项禁止权力存在非常高的障碍。事实上，FMC只在2008年当人们攻击长滩和洛杉矶港的清洁卡车计划（Clean Truck Program）的时候运用了这个权力，而且还是失败的。
1999年5月，“1998美国远洋航运改革法” （Ocean Shipping Reform Act of 1998）生效。该法案给予远洋承运商更多的机动性，支持承运商更多地依靠市场而不是依靠公会，促进美国的国际集装箱航运业的发展。该法明确受权联邦海事委员会确保那些为美国服务的承运商不作出损害美国货主和出口商的不道德行为。
20世纪80年代，欧盟对于班轮业也是网开一面的。1986年7月，欧盟委员会颁布“4056/86法规”，授予集装箱承运商以欧盟反垄断法豁免权。
达摩克利斯之剑几度斩下
近20多年来，尽管集运行业高管们兢兢业业，克尽厥职，谨慎小心，也未能避免悬在头上的达摩克利斯之剑的骤然斩下。
1994年4月，德国货主对远东货运公会（Far East Freught Conference）提出投诉，导致该公会体制终结。
2003年10月，经过长达数年的调查和法庭审理，欧盟委员会取消了对跨大西洋公会协议成员的创纪录罚款。
2008年10月，欧盟委员会宣布取消集装箱航运公司的反垄断豁免权，所有航运公会被宣布为非法，以及集装箱航运公司的价格串通为非法。
2011年5月，欧盟反垄断委员会对14家顶级承运商的欧洲总部办公室实施“凌晨突袭”，接着启动了针对这14家行业巨头公司“价格串通”的调查。
2011年，欧盟委员会对14家集运巨头的欧洲总部办公室进行了一场“凌晨突袭”，接着启动了针对这14家行业巨头公司“价格串通”的调查。
2013年，在美国华盛顿举行全球监管机构第一届峰会。出席会议的是美国联邦海事委员会（FMC）、中国交通运输部和欧盟委员会的竞争理事总会，讨论的主题如何监管新型的全球性联盟。
2014年6月，中国商务部否决马士基、地中海航运和达飞轮船拟议成立的P3联盟。中国商务部认为P3联盟因为设立一个联合船舶营运中心（JVOC），所以更像一个合并的公司，而不是一个船舶共享协议。此前P3从欧盟委员会和FMC获得的“准生证”随之作废。
2014年11月，来自美国、中国和欧洲航运业的竞争监管机构的代表出席了在伦敦举行的欧洲海商法组织（EMLO）的第20届年度会议。这次会议的主题是应对由世界顶级班轮公司组成的全球联盟带来的法律问题。
2015年，在布鲁塞尔举行全球监管机构第二届峰会，三方代表讨论了海洋运输行业的反垄断和监管问题。这次会议确认了三方将继续在这些事务上合作的意向。
2015年，美国司法部成功地对瓦伦纽斯、川崎汽船、日本邮船和智利航运四家汽车专用船公司的价格串通和垄断案处以罚款，并把几名高管投入监狱。历史上的案例表明，美国司法部对航运公司非法合作行为的调查和惩罚比FMC更严厉。
2016年，新任欧盟反垄断委员会专员、丹麦籍的玛格丽特•威斯塔格尔结束了对14家行业巨头公司“价格串通”为期五年的调查。欧盟委员会宣布未发现这14家公司有违反反垄断法规的行为，但是作为与布鲁塞尔交易的一部分，承运人承诺进一步扩大运价的透明度。该委员会称，该项具有约束力的承诺协议将会降低价格变动的风险。该协议于2016年12月开始实施，持续三年。
2017年3月，美国司法部在旧金山会议现场给世界顶级集装箱公司的董事会主席和首席执行官发出传票。美国司法部对集装箱俱乐部的这次突袭事件，被认为暴露了FMC和司法部之间的权力之争。
2017年4月，将在北京举行全球监管机构第三届峰会。出席会议的仍然是美国联邦海事委员会（FMC）、中国交通运输部和欧盟委员会的竞争理事总会。据预测，本次会议的主要议题包括班轮公司三大联盟（2M联盟、海洋联盟和THE联盟）以及美国司法部对集装箱俱乐部的突袭事件。不过，由于各国立法环境千差万别，所以，人们经常议论的全球统一监管标准的话题预期不会有实质性的进展。
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