上海到台湾物流：世界银行在《东亚经济发展报告（2006年）》提出了“中等收入陷阱”（Middle Income Trap）的概念。其基本含义是很少有中等收入的经济体能够成功跻身为高收入国家。成为中等收入国家后，在人力成本等方面其无法与低收入国家竞争，在科技研发等方面又无法与高收入国家竞争，往往会陷入经济增长停滞期。对航空公司而言，这个概念可以套用。从现实情况来看，我国中型航空公司确实也面临着与小型航空公司竞争乏力、难以实现跻身为大型航空公司的问题。


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　　中型航空公司面临着发展新烦恼：究竟是继续扩大规模，争取跻身于大型航空公司行列更好？还是维持现阶段规模，继续做中型航空公司更佳？从表面上看，可能继续前进才能让公司壮大，但实际上可能继续扩大规模，反而会让中型航空公司掉进中等收入陷阱。


　　目前，以四川航空、厦门航空为代表的我国中型航空公司，都是抓住了行业发展契机，迈进了中型航空公司的行列。这些公司的发展壮大和其自身努力密不可分，但具备“天时”“地利”的因素也是其发展壮大的重要因素。其实，在航空公司从小型到中型的成长道路上，并不需要在运营管理、网络规划、控制成本等方面有过人之处，只要能保持行业平均水平，抓住社会经济高速增长、行业发展黄金时期的机会，顺势而为，扩大规模，就能成为中型航空公司。航空公司在这一阶段利润率的提高，主要得益于规模经济。


　　航空公司的正常运转，不仅需要拥有飞机、为旅客提供客舱服务，还需要负责销售、提供地面服务、对飞机进行维修等。随着航空公司飞机数量的增加，投入座位数的增加，地面服务、机务维修、市场营销等单位成本会大幅度下降，会出现航空公司产出增幅大于生产要素投入增幅的现象，为航空公司带来客观的利润。


　　西方经济学理论认为，固定资本的分摊和大规模生产所具有的专业化分工的细致化，促使了规模经济的发生。然而，随着规模的进一步扩大，也可能出现规模经济不变和规模不经济的情况。对航空业这一重资产航空而言，亦是如此。飞机数量增加到一定程度后，地面服务、机务维修、市场营销等单位成本还会重新增加，规模经济不便或者规模不经济的情况也会出现。


　　此外，在充分竞争的市场环境下，很难有规模经济的发生。在过去的10余年中，我国航空市场发展迅速，局部地区需求甚至大于供给，并不是充分竞争的环境。而经过多年发展，在我国航空市场上既有“巨无霸”的四大航空公司，又出现了能发挥“鲶鱼效应”的低成本航空公司，地方航空公司也是“遍地开花”，竞争环境与以前不可同日而语，基本上是处于充分竞争的状态。市场环境发生变化，中型航空公司一味扩大规模，追求规模经济的做法已经不可取。


　　同时，中型航空公司扩大规模，运力投放必然要争取最大限度的回报，就必须参与到火热的国际市场和“最赚钱”国内干线市场的竞争中。近年来，我国四大航不断发力国际市场，取得了一定的成绩。目前，国航已经成为了中欧市场上最大的承运人；南航占据了大洋洲市场的主要份额；东航持续推进“太平洋计划”和“欧洲盈利计划”，抢占欧美和大洋洲市场份额，同时保持在日韩航线上的市场领导地位；海航坚持“中国一线城市飞欧美二线城市、中国二线城市飞欧美一线城市”的差异化策略，并在国际航线上取得了不俗的成绩。在国内干线市场上，国航、东航、南航的主基地分别位于北京、上海、广州，具有发展干线的先天优势。在相当长一段时间内，中型航空公司在国际市场和国内干线市场上显然都无法与国内四大航相抗衡。


　　中型航空公司规模较经济体小得多。对企业而言，只要能够提高利润率，保持其竞争力，就能够充满活力。因此，中型航空公司只要找准定位、专注于深耕所在区域的航空公司，选择合适的发展战略，而不是一味地扩大规模、追求规模经济，则可以避免掉入“中等收入陷阱”中。