苏州至台湾私人物品运输：航运咨询公司德鲁里(Drewry)的分析表明，随着Omicron的变体扰乱全球供应链和年度新合同的加入，承运人的利润今年不会下降，而是会再次上升。根据预计今年最后一个季度船公司的盈利能力将再创新高的记录，Drewry再次将其去年的累计班轮盈利指导从1500亿美元提升至1900亿美元。

　　Drewry表示，班轮行业的“卓越表现”一直持续到第四季度，这进一步受到更高的合同费率的推动。此外，在发现Omicron变体之后，进一步的供应链中断似乎将保证即期费率将在一段时间内保持高位。

　　Drewry表示，它“仍然看好”“蓬勃发展的集装箱运输业的盈利能力上升”，并预测年度承运人利润“将在2022年再次上升”。　

　　他补充说：“我们认为目前的拥堵是航运公司从托运人那里获得更好和更长的合同条款的机会，托运人希望确保他们的货物可以运输并避免价格大幅波动。”而将托运人锁定在大幅提高费率的长期合同中，将确保承运人获得“持续利润和更高回报”。

　　继中国黄金周假期结束，在2021年10月份运价略有疲软之后，在港口拥堵和供应链中断的背景下，即期运价在本季度末开始再次北上。

　　考虑到新协议将受到市场力量的影响，即期费率的另一个推动因素将有助于将战略重点放在短期市场上的承运人，以及那些决定以长期交易为目标的承运人。

　　根据与托运人的联系，承运人分为两个阵营：规模较小的航线以非常高的价格提供短期服务；而大型船公司大多决定与大运量的货主签订长期和多年合同，价格同比大幅上涨。　

　　事实上，据一位承运人反映，在现货市场仍然活跃的情况下，该公司故意推迟与托运人签署一些合同，并解释说：“我们不希望在可能获得两倍于现货市场收入的情况下，被迫投入太多的交易空间。”“我们当然愿意接受现货和合同业务，但目前我们无法获得任何额外的船只。”

　　因此，鉴于较小的船公司能够以最高费率容纳较小的托运人、货运代理和无船承运人，较小船公司的营业利润率将大大超过其较大的同行，至少在第一季度是这样。

　　必须承认的是赚钱是一种能力！

　　2021年船公司的业绩那叫一个漂亮，相信大家前几天的盆友圈都被某船公司狂撒40多倍月薪年终奖的消息霸屏了，在此背景下，货代企业则是冰火两重天，业内不时传来某某货代躺赚一套房的消息，又不时传来抢不到舱位、好不容易拿到了舱位运价又上涨的夹板中生存的货代的“哀嚎”。能够拿到船公司长约价的货代只是一小部分，更多的货代将继续承受跟2021年类似的境遇：舱位、箱子、运价波动等等因素，同时还要协调好跟货主的关系，能否赚钱真的是各凭本事了。对于直客来说，出于对舱位不稳的担忧，可能很多会愿意跟船公司签订长约，但是，这里面也有市场风险的存在。