宁波到台湾搬家：近日，河北省交通运输厅印发《河北省智慧港口专项行动计划（2020-2022年）》，根据计划，到2022年，河北港口重要区域、重点位置视频动态监管实现100%全覆盖，推进秦皇岛港打造大宗货物智慧物流示范港、唐山港打造危险货物智能监管示范港、集装箱港车协同示范港和黄骅港打造无人化智能码头示范港。
       目前，以自动化码头为代表的智慧港口建设已经成为我国港口业发展的标志性成就之一。整个“十三五”期间，多个全自动化码头落成，中国港口硬件设施已步入全球领先的地位。与此同时，相关数字化单证建设也推进迅速，已有多个港口形成全程电子单证。
       当前，“十四五”规划编制已经启动，作为港口发展的重要趋势和重点，我国智慧港口建设必然迎来新高潮。

全自动化码头引领新局面
      对于“十三五”期间我国智慧港口建设取得的成就，中国交通通信信息中心副主任林榕表示：“全自动化码头的建设引领了码头作业全程无人化、智能化的新局面。”
       从我国首个自动化码头——厦门远海码头投入运营开始，智慧港口建设就不断开创新局面。上海港和山东港口青岛港建成全自动化码头并投入运营后，成为港口发展的亮点工程。目前，天津港也正在建设全新的智能化码头。
      当然，智慧港口建设不只是自动化码头，更多的是围绕自动化码头对全流程进行的系统性改造。
       在港口陆运业务协同方面， 不少港口提高了码头和集卡车队的作业效率。比如天津港和厦门港采取了集卡车辆预约制，有效提高了集卡车队运输效率和码头作业效率。青岛港通过验证身份实现闸口自动放行，提升了港口集疏运的安全性和效率。
       在信息互联共享方面，港口企业开始大力推动港口统一云数据中心平台和业务单证电子化建设，规范内外部、上下游数据流转。比如上海港实现的设备交接单（EIR）和提货单（EDO）电子化，大幅提升了单证流转效率；天津港也实现了18种主要业务单证的电子化；山东港口青岛港完成了20类港口作业主要业务单证电子化。
       在港口物流链方面，创新港口物流运营模式，推动物流链信息共享。其中，上海港建设的江海联运业务协同平台，实现江海联运装卸作业协同与通关业务协同。大连港整合多式联运业务信息资源，构筑内陆综合集疏运体系。
      新技术应用方面，多个港口积极推进大数据、北斗、区块链和5G 等新技术的应用。林榕介绍：“目前，各港口基本上都建立了大数据的云计算中心，为智慧港口建设奠定了坚实的基础。”其中在北斗应用方面，山东港口青岛港实现了车辆和作业机械设备的定时定位与监控管理。区块链应用方面，上海港等港口利用区块链技术推动进口提货数字化。5G应用方面，天津港、上海港、厦门港、宁波舟山港均在5G+自动驾驶方面做了有益的探索与实践。
       交通运输部水运局副巡视员罗德麟也认为，“十三五”期间，各港口在智慧港口发展过程中的共同特征，是新技术在港口行业的运用。他表示，新技术一方面提高了企业的劳动生产效率，另一方面，提升了行政管理部门和港口企业的管理效率。

行业发展面临多重挑战　
       尽管我国智慧港口建设取得了不俗的成绩，很大程度上提升了整个港航物流业的运转效率， 但依然面临着很大的外部挑战和自身困境。
       招商局港口副总经理、首席数字官李玉彬就认为：“智慧港口现在处于非常好的战略机遇期，但是港口行业特别是传统港口行业除了新冠肺炎疫情之外， 中美贸易战、经济下行、成本上升、安全、环保等一系列问题都给智慧港口发展带来了巨大的压力和挑战。”
       而智慧港口发展自身，也面临着不少的问题。林榕认为主要来自市场环境、区域港口整合和智慧港口建设方面。
       他表示，在市场环境方面，新的国际国内市场环境已经逐渐形成，对此，国家确定了以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展方向，这就需要港口积极适应新形势，及时调整经营策略，练好内功，持续推动智慧港口建设，为疫情过后经济的双循环提供动能。 中国水运报 
       市场环境发生变化的同时， 区域港口集团资源整合效果也面临着挑战。林榕表示，“十四五”期间，各区域港口能否发挥资源整合优势，理顺港口集团的内部关系，实现真正的业务协同，形成区域的合力，充分发挥港口在产业物流链的支撑作用，对于下一步智慧港口建设和发展至关重要。
      华为港口数字化转型首席专家李克武也表示：“一群港口不等于港口群，只是把大家列在了一起，还不能称之为港口群，因此 要实现数字化的港口群协同。”
       此外，尽管我国智慧港口建设已经有了足够的案例和经验，但依然存在业务协调、管理和技术融合等建设发展不平衡的挑战，信息不共享、标准不统一、协同不顺畅等问题突出。
       智慧港口的基础是自动化码头改造，但是因其改造成本较高，因此推广有难度，不少港口存在畏难不前。港口集疏运方面，因为信息共享不充分，尤其是在供应链与集疏运的公路、铁路信息共享方面还存在着比较大的障碍，影响港口市场作业组织效力。而且，受港口内部系统繁杂、相互协同和信息共享程度不高等因素的影响，港口较少提供个性化的定制服务，客户服务体验有待于进一步提升。港口物流链业务协同能力也不高，未形成更大范围地跨业务、跨组织、跨部门、跨系统的在线协同。全程物流信息共享和业务协同还比较困难，特别是客户门到门、端到端的全程可视化信息服务还有很大的发展空间。
       显然，这也是“十四五”时期智慧港口建设要着力解决的问题。

以问题为导向推动建设升级
       那么，除了解决上述问题， 在整个“十四五”期间，智慧港口的发展方向是什么？又应该依托什么？
      林榕表示，智慧港口的建设首先需要的就是政府部门强有力的指导和政策支持，包括提供政策与资金等方面的支持，促进港口监管与口岸通关、港口物流信息共享、物流便利化，为智慧港口的发展提供良好的政策环境。
      其次，智慧港口的发展需要充分发挥市场主体作用。在经济新常态、供给侧改革的形势下，智慧港口的建设要充分发挥市场主体作用，积极开展港口间协同合作，取长补短，联合技术攻关，促进降本增效，解决智慧港口面临的实际问题。
       此外，智慧港口的发展需要依托港口企业加大新技术的应用，持续创新服务模式。林榕认为，在后疫情时代，各港口企业应积极应对，主动转型，以提升自主创新能力为基点，以北斗、区块链、5G、云计算、大数据、物联网、智能控制等新一代信息技术与港口运输业务深度融合为核心，以港口运输组织服务创新为重点，持续创新经营模式和服务模式。
       最后，智慧港口的发展需要智力支持。智慧港口的建设离不开人才和科技创新的支持，一方面各港口要全力培养知识型、技能型、创新型的智慧港口人才队伍，形成智慧港口的内生推动力。另一方面行业内外智慧港口的生态，企事业单位、高校、科研院所、科技巨头公司也要持续输出科技创新技术，提供优质高效绿色的解决方案，形成智慧港口的外生推动力，共同促进智慧港口的建设和发展。
       而李克武则认为，智慧港口建设未来很重要的切入点，是除了港区内的智能化之外，要建设数字世界的云港口。“港口整合了之后，不管原来是由多少港口或港区组成，在数字世界就是一个港口。它的数据是自由流动的，在基础设施、业务规则、业务流程、业务单元全面数字化的基础上，要实现整个港口集团数字世界的全面连接融合，实现一体化的运营安全、服务管控和IT体系，这是智慧港口建设必须要考虑的事情。”李克武说。
       对于我国智慧港口建设来说，“十三五”是个开端，真正的大幕，将在“十四五”期间正式拉开。