上海到台湾海运：日前，航运界组织了一期关于“英国退欧对航运影响”的专题，本人应邀谈了几点个人意见，刊发后，有读者对于其中“不建议送孩子去英国读海商法”的观点表示困惑，希望对此能有具体阐述。当时为保证时效性，行文不免仓促，只谈观点，未及展开。接下来，我会陆续就其中的部分观点作进一步说明，以飨读者。


　　进入正题之前，先说几句题外话吧。这段时间正好是高招季，网络上关于填报高校志愿的攻略层出不穷，总体看来，热点高校热门专业有进一步往东部地区集中的趋势，这不足为奇，因为这种趋势与中国几十年来经济发展的基本趋势和逻辑其实是相符合的。


　　既然如此，再来看一下国际航运界这些年的发展，是否同样有其规律或趋势？答案是有的，那就是无论货物的生成地，还是航运、码头、船舶制造等与航运密切相关的要素企业，其“东移”的趋势都十分明显。国际航运法律的前沿学术研究，不可能长期远离要素市场，更不可能与要素市场的发展方向背道而驰，这是航运法律学术研究所固有的内在逻辑和发展规律。


　　持不同意见者可能会对此提出异议，就航运的要素市场而言，英国其实早已式微，但似乎并不妨碍其继续作为世界航运中心的存在。这一方面有历史惯性的延续，更为重要的是，英国是通过其在航运金融、保险、裁判等方面的优势地位，保持着对航运要素市场的话语权和影响力，但事实上，金融、保险，乃至争议处理层面的“要素”的“东移”现象，事实上已经在发生，只是表现得还不够强烈而已，本次金融危机，对于促进上述层面要素的“东移”，应该是个大概率事件，而英国选择在这个关键时点公决退欧，从长远来看绝对是“自毁长城”之举，怪不得伦敦金融城的有识之士对此捶胸顿足，痛惜不已。


　　说完要素转移，再来谈谈立法和监管动向。航运业遍及全球，规则制订也好，行业监管也好，肯定是需要既民主，又集中的。民主好办，大家随便发言，关键是看最后由谁来“集中”？ 现在看来，至少在航运方面，由欧盟、美国、中国G3共治的格局已经十分清晰了，这个组合既代表了货方和船方的诉求，也兼顾了发达经济体和发展中国家的利益，并且涵盖了全球最大的货物流向区域。因此，今后无论是从航运规则的修订，还是行业监管政策的把握，乃至争议纠纷的处理，G3将发挥越来越重要的作用。英国如果选择继续留欧，那么，伦敦在某些领域谋求与布鲁塞尔的分工与合作尚有机会，一旦退欧成为现实，将不可避免地被加速边缘化。


　　最后，再来说说航运法律本身，以“海商法”为核心的传统海运法律，其所主张的“不完全过失责任制”，如果说，几百年前，《海商法》制订责任限制、船东免责等条款的本意，是为了通过给予承运人合理的保护，以维持当时高风险的航海贸易，有其合理性和积极意义，那么，随着科技的不断进步以及信息的日益透明，以及多式联运的普及，这些制度越来越显得与主流民意和立法基本思想格格不入：当年运坏一个火车头，根据责任限制条款只赔700人民币的故事，在今天看来怎么都像是个笑话；而一条超大型集装箱船如果因为几十万美金而去宣布共同海损，且不说有可能会激怒上万个客户，最后理算的费用恐怕也是要大大超过海损金额本身的。毫无疑问，就今后国际航运法律本身而言，不可避免地将通过提升其自身的高效、公平、透明性，去适应不断发展变化的行业形态和商业模式。


　　如此说来，难道“海商法”就此没落了吗？这倒并不尽然。看过电影《火星救援》的观众，可能还记得男主角马克说的一段台词，大意是火星不属于任何国家，因此将适用“海商法”……时至今日，当我们面对浩瀚且充满不可知的外太空时，《海商法》的这些制度安排依然具有很强的合理性（怪不得航天设备叫“宇宙飞船”而不是“宇宙飞机”）。既然如此，那么是否去英国学习海商法还有意义呢？这么说吧，如果英国真的退欧了，以其自身的科技能力和综合国力，如果在中短期内难以具备探索外太空实力的话，恐怕同学们学以致用的可能性也是不乐观的。


　　除了前面所提到的因素之外，我个人认为，当前正在进行的集装箱化和“互联网+航运”的探索和实践，是推动国际航运法律变化两项最被低估的因素，无论如何，国际航运法律正处在规则进行重大调整的前夜，而英国退欧，则有可能使其也同时退出了参与本次规则调整的中心位置，在国际航运法律的制订和解释方面，处于越来越被边缘化的地位。


　　以上所有的这一切，短期发生的可能不大，长期发生的概率很大，从这个意义上说，去英国学习航运法律，可能并非一个最佳选项。 以上均为个人的独立观点，与本人所供职单位无涉。