上海至台湾搬家：新世纪以来，中国船舶工业抓住了我国经济高速增长和国际船舶市场周期性繁荣的重大机遇，砥砺奋进、披荆斩棘，实现了第一造船大国的历史性跨越。
       金融危机以来，中国船舶工业抵御住了市场持续性深度调整和产业周期性危机，洗削更革、埋头苦干，实现了船舶工业产能结构性出清和产品结构高端化升级。
       党的十九大以来，中国船舶工业紧紧围绕高质量发展这一主线，寸积铢累、厉兵秣马，初步建立起绿色化、智能化生产方式和产品体系，巩固了中国船舶工业在国际产业竞争中的综合优势，正在向新的高峰攀登迈进。
       值此中国共产党成立100周年之际，在全面建设社会主义现代化国家新征程的号角中，我们欣喜地看到，中国船舶工业已经进入新一轮快速发展阶段，迎来新的历史性发展机遇。

一、世界船舶工业新一轮产业周期已经开启
       国际船舶市场具备周期性特点，影响其周期性的因素多且复杂。世界经济周期性波动，是影响船舶市场周期的重要外在因素；船舶25年左右的更新与再投资周期，是主要的内在因素。
       纵观全球船舶工业百年发展史，世界经济的过度繁荣或萧条、国际海事规则的巨大变化、大规模战争等因素，将会拉长或缩短船舶市场周期。这也是过去100年船舶市场周期长短不一、令人迷惑的主要原因。第二次世界大战对船舶资产的破坏，导致新造船市场周期不足15年；而IMO于2003年通过的单壳油轮淘汰公约和中国经济高速发展相叠加，将上轮新造船市场周期拉长至30多年之久。
       金融危机以来，航运和新造船市场均经历了10多年的调整，时间跨度接近半个完整周期。时至今日，新一轮新造船市场上升周期已经悄然开启。

一是全球航运市场运力出清基本结束。
       十年来，主要船型均经过了1-2轮的运力大规模拆解和船东大规模破产重组，船队增速连续7年走低，并于2019年开始折头回升，2020年海运量大幅回调不仅没有对航运业形成巨大打击，反而导致了2021年全球海运量的明显反弹和运费大幅增长。反映航运市场荣枯情况的BDI指数，突破了3000点这一长达10年的压力点位，表明航运市场已经从运力过剩的泥潭中走出。

二是新造船市场触底迹象明显。
       新世纪初，全球海运量约65亿吨，对应的新船成交量约5000万载重吨；当前，世界海运量已经达到120亿吨，正常情况下这一体量对应的新船成交量在9000万载重吨左右。
       在市场运力出清阶段，2016年新造船市场成交量仅为3000万载重吨；2017-2018年基本恢复至9000万载重吨的正常水平；即使是在疫情形势最为严重、市场前景最为黯淡的2020年，新船成交量依然达到6000万载重吨。
       这说明，新造船市场已经于2016年触底，2020年遭遇疫情而短暂回调，未来如果不出现较大不利因素，年新船成交量能够保持在9000万载重吨以上。

三是国际海事公约将推动新船市场加速复苏。
       近年来，IMO在环保方面的立法逐渐加快，压载水、硫排放等相关公约相继生效。后续在温室气体减排战略的框架下，EEXI、CII等更多新要求将陆续出台。
       2023年EEXI和CII将正式执行，压载水处理系统的最后安装期限是2024年9月，老旧船舶需要加装多种装置，但因很难收回投资而选择更新；中龄船舶需要降低主机功率和航速，从而变相减少市场运力；新造船则快速向替代能源动力方向转变。
       这些都将加快新造船市场的复苏步伐，推动新船成交量在9000万载重吨的基础上进一步增加。

四是船舶工业产能调整已接近尾声。
       金融危机以来，受订单大幅减少和船价持续走低等因素影响，全球造船企业破产清算与兼并重组案件达到数百起。其中，2012-2016年，船舶工业产能调整以停工、破产、清算为主，并逐渐从中小企业向大型造船企业蔓延；2016-2020年，船舶工业的调整转向大中型企业之间的兼并重组，包括优势企业对优质船厂资产的收购和大型企业集团的合并重组。
       经过上述两轮产能调整，在市场的作用下，全球拥有万吨以上船舶接单或交船记录的活跃单体船厂，从440家减少至2016年的180家左右，并保持基本稳定；2020年受疫情及市场回调影响，接单或交船的船厂数量下滑至150家左右。近3年来，尽管造船企业经营依然艰难，但中日韩主要造船企业经济运行情况总体稳定，产能出清过程基本结束。
       目前全球造船产能稳定在1.2亿载重吨左右，年均完工量约9000万载重吨，产能利用率75%，处于产业发展的正常水平。据此判断，本轮世界船舶工业产能回调基本接近尾声。未来，新造船需求的增长和原材料价格的上涨，均将明显带动新船价格的上涨。
       我们相信，船舶工业企业翘首以盼的市场复苏已在眼前，长期被动的市场地位正在转变，大浪淘沙之后，留给船舶工业坚守者的将是一个更广阔的舞台。