上海搬家至台湾：2008年10月，国际海事组织海上环境保护委员会(MEPC)在第58次会议上通过《国际防止船舶造成污染公约附则VI修正案》，其中规定：自2020年1月1日起，船舶使用的燃油含硫量由3.5%m/m降至0.5%m/m。与此同时，中国、欧洲、北美等国家和地区相继划定船舶大气污染排放控制区，船舶靠港和停泊排放控制区将遵循更高的燃油硫含量小于0.1%的排放标准。

　　2016年，交通运输部发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，对中国管辖水域内航行的船舶提出更高限硫要求：自2020年1月1日起，国际航行船舶进入中国内河船舶大气污染物排放控制区的，应当使用硫含量不超过0.1%m/m的燃油；自2022年1月1日起，国际航行船舶进入中国船舶大气污染物排放控制区海南水域的，应当使用硫含量不超过0.1%m/m的燃油。

　　如此严苛的限硫令，已经成为压在航运企业和船员心头的一块重石，除了要应对和处理高硫油向低硫油转换造成的一系列技术问题（主机功率损耗、滤器堵塞、漏油等），增加工作负担外，由于世界各国和各地区对限硫令执法缺乏整齐划一标准，令航运业界无所适从，有的还要承受巨额经济损失甚至人身自由受约束的潜在威胁。

　　近日，亚太地区港口国监督谅解备忘录在其官网发布《2018年港口国监督集中大会战报告》（《CIC报告》），表面上看这仅仅是份按照惯例发布的发生在2018年9月1日至11月30日的港口国监督集中大会战报告，但由于其主题为“MARPOL公约附则VI”，《CIC报告》对研究史上最严限硫令的准备情况具有重要意义。 《航运交易公报》2019年第49期