苏州至台湾包裹托运 免费提供纸箱：丹麦研究和分析公司Sea-Intelligence通过HMM2020年11月16日至2021年12月16日发布的拥堵更新，研究了与两个集装箱码头相关的拥堵加剧以及与码头相关的多式联运拥堵情况。

北美的终端拥堵指数显示，拥堵在2021年9月中旬达到顶峰，然后在10月初出现短暂的暂时改善。然而，这种改善很快被逆转，拥堵达到创纪录的高位。

事实上，欧洲的终端拥堵问题正在恶化，并且在北美持续处于历史高位，没有任何改善的迹象。在多式联运拥堵方面，北美的情况继续恶化，而在欧洲，最近也略有恶化的迹象。

从中国上海发往欧美地区的航线载运率可知，基本属于满载情况，运价也是持续上扬，这表明背后的需求旺盛。各船公司美加航线船舶返回情况可以看出舱位越来越紧张。期间，跳港、停航频繁发生，已经出货的和计划出货的都要做好防范。

Sea-Intelligence的首席执行官总结道：“随着我们进入春节前的高峰期（在接下来的六周内），这种情况很可能会在好转之前变得更糟。”

运力转移 区域运价上涨

众所周知，从2020年下半年到2021年底，由于东南亚地区的舱位和空箱设备和空前飞涨的需求，全球海运承运人将他们的能力重新定向到横跨太平洋和亚欧的贸易区。此举导致区域运费上涨，为区域集装箱承运人重新夺回黑海市场份额提供了机会之窗。

需要思考：这是区域承运人增加市场份额的真正机会还是只是短期的市场收益？

来自交通行业投资咨询集团Informall BG的Vassiliy Vesselovski分享对于黑海市场现状的看法（有删减）。

海运承运人的运营方法将区域运费率提高到区域班轮经济无法实现公平回报的水平。他们的经营现状不符合全球在该地区创造的运费。最终，区域航线会缩小其市场份额，并将其船队重新定位到具有经济可持续运价的其他贸易航线。

然而，在跨太平洋和亚欧航线即期运价飙升后，区域物流管理不再是全球承运人的首要任务。显然，他们目前的首要任务是尽快将空箱运送到东亚地区。

全球承运人自然而然将重点放在直飞欧洲港口的货运量上，青睐多式联运腹地短的地区，收集该地区可用的空集装箱并迅速撤离以提高其海洋容量。此外，一些乌克兰货运代理表示，目前该地区几乎所有承运人都经常拒绝进出黑海的区域（地中海）预订。

市场竞争减少导致区域运费上涨。例如，今天从土耳其枢纽到乌克兰和俄罗斯的费率几乎是新冠大流行前时期的2倍，而且预计费率不会暴跌。区域运费上涨和全球承运人活动减少使区域航线得以发展和开发新服务。考虑到地中海和黑海市场都在不断增长，这对于区域航运公司来说无疑是一个积极的趋势。

此外，目前至少还有另外两个趋势正在影响该地区的航运模式：

第一个趋势：当地货主将他们的贸易模式从中国转向黑海和地中海市场，特别是避免了高昂的跨洋运费。此外，目前全球主要集装箱枢纽（尤其是亚洲）的不稳定运营进一步促使贸易商在区域市场寻找替代品，以缓解主要的交付延误。

第二个趋势：“本地生产，本地购买”。在部分地区生产中断和劳动力成本增加的情况下，我们观察到制造基地迁往地中海地区。这意味着最终区域贸易量将增长，而某些货物类别的跨洋贸易量将减少。例如，就各种商品和商品的区域贸易量而言，土耳其是最大的国家之一，其地理位置和生产能力可能会吸引一些以前以中国市场为导向的贸易商，从而为区域线路创造机会。我们相信这些趋势将在不久的将来对区域运营商的地位产生积极影响，使他们能够开发新的线路服务。