昆山到台湾小三通物流：目前我们国内共有120多万家外贸出口企业，被强迫缴纳的各种港口附加费每年高达2500亿元人民币，其中，仅码头作业费THC 一项就高达1500多亿元!


　　日前，据中国航务周刊报道，海运附加费有177项，THC只是其中之一。但中国对外贸易经济合作企业协会认为其中23项为不合理收费。因此虽然市场主体理解附加费的收取，但是对于其中一些项目还存在争议。


　　船货双方的争斗穿越百年


　　班轮运输业中船货双方之间的激烈争议已穿越百年历史。其实，这场没有硝烟的斗争似乎从未停止过，其延续时间之久、博弈程度之深，恐怕世界上任何其他行业都无法比拟。在不同的历史时期，正是这种争斗催生了一系列能够代表船货利益平衡的法律或国际公约，例如，美国《1916年航运法》、1924年《海牙规则》、1974年《联合国班轮公会行动守则公约》等。


　　一百多年以来，班轮公会问题一直是航运和贸易界人士关注的焦点问题。“班轮公会”是指在国际海上货物运输中，两个或两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域各航线上，为减少或避免竞争，维护彼此利益，通过在运价及其他经营活动方面达成协议，从而建立的具有某种垄断经营性质的国际航运企业组织。


　　百年的经营使老牌的班轮公会占据了绝大部分的航运市场份额，确立了主导的地位。目前全世界已有360多个班轮公会或航线组织，遍布世界各主要班轮航线，由欧美海运发达国家航运公司控制。


　　尽管班轮公会被认为违反公平竞争的基本原则，但由于航运业在发展初期资金密集、投资回报率低等特点，班轮公会曾经在一定历史条件下，对货主及船东两方面都有利，也为国际贸易的稳定发展起到了积极的促进作用，所以它在各国反垄断法或公平竞争法中得到反垄断豁免的特权，班轮运输行业也因此得以迅速发展。


　　但从上世纪80年代末开始，在集装箱货物运输为标志的现代航运业中，船货双方的相互博弈开始升级，始作俑者就是“码头作业费”。所谓“码头作业费”，是班轮承运人向FOB 卖方收取的一种在运费之外收取的额外费用，它是集装箱货物运输的产物。在那之前，集装箱班轮运输公司只向托运人收取一笔完整的CY-CY 场站至场站海运费，码头作业费是一并含在CY-CY 运费中的，由FOB 进口商支付，但后来它从运费中被单列了出来，转为由FOB出口商(卖方承担离岸前的费用，买方承担运费和保险费)来支付。


　　由于长期以来班轮公司与出口商一直处在很不平等的地位，班轮公司凭借其垄断优势地位和特权，对FOB 出口商采取歧视政策，在不协商的情况下垄断定价。码头作业费之争是全世界范围内的，是当代船货矛盾的集中体现，由于中国是最大的集装箱货物贸易国，其表现得更为尖锐。从2002年1月起，一些航运公会组织开始对中国出口商加收高额的码头作业费, 该问题随即引发了船货双方激烈的争端与冲突，冲突一直延续至今。
欧美买方受益 亚洲卖方叫苦


　　据中国外经贸企业协会副会长蔡家祥介绍，从上世纪80年代末至今的20多年里，班轮公会为了攫取高额利润，采取了一系列垄断与歧视性手段，在不协商、不谈判的情况下，强行向与班轮公司无合约关系的亚洲FOB出口商收取几十种名目繁多的不合理附加费，如：码头作业费(码头作业费)、各种单证费、铅封费、设备操作管理费、旺季附加费、燃油附加费、紧急燃油附加费、货柜紧缺附加费、运价复原费、币值调整附加费、保安费等等，使亚洲出口商苦不堪言。


　　“根据1972年联合国制定的班轮公约，班轮公司定价需要在与出口商协商一致才可以，当时由于班轮公司较少，欧洲班轮公司几乎垄断市场，没有竞争者，但自上世纪90年代初开始，海运市场竞争日益激烈，各种规模的班轮公司不断涌现，欧洲班轮公会的权威地位受到挑战。”


　　在全球尤其是欧洲货主和亚洲货主的一再呼吁下，2008年，根据欧洲议会的裁决和欧盟的决定，具有125年历史的远东班轮公会正式被禁止集体运作。然而欧洲班轮公司显然不甘心将这块儿巨大的市场蛋糕拱手让人，于是他们又自发成立了一个“班轮联盟”，并将眼光瞄准亚洲市场，转向亚洲开展活动，因为亚洲目前对班轮组织还没有强有力的反垄断措施。


　　20多年来，那些联盟国家的班轮公司破坏规则，针对日、韩和香港、台湾、中国内地以及东南亚的一些班轮公司，一再降低海运费，排挤中国及其它亚洲的中小班轮企业。从表面上看虽然是降低了海运费，让利给欧美买方进口商，而实际上，欧洲的班轮公司的利润并没有因此而降低，他们只是把降低的那部分海运费以各种海运附加费的名义转嫁给了亚洲的FOB 出口卖方而已。受益的是欧美进口商，被压榨、受剥削的是我们出口商，欧洲班轮联盟的船公司并没有受到任何利益损失，所以并不存在他们所谓的‘让利’一说。”


　　“由于集装箱进口主要集中在欧美，出口主要集中在亚洲，而中国又是最大的‘制造工厂’，所以亚洲就成了‘重灾区’。去年，韩国有着悠久历史的韩进海运终于不堪重负倒闭了。韩进轮船公司与我国的中远集装箱运输公司实力相当，它因无法与欧洲的班轮联盟抗衡而负债累累，而在亚洲，有着更多的中小型船运公司也将面临或与之相同、或生死未卜的命运。目前我们国内共有120多万家外贸出口企业，被强迫缴纳的各种海运附加费每年高达2500亿元人民币，其中，仅码头附加费一项就高达1500多亿元人民币!”蔡家祥说。


　　转嫁运费 FOB出口商不堪重负


　　“目前的集装箱海上运输费用从低运费到零运费，甚至到了负运费，这简直不可思议!”对于目前班轮运价的低迷，很多进口商非但不领情反而感到担忧，因为对于他们而言，希望集运市场能回归正道，希望运价能回归到合理区间。正如挪威Xeneta公司的首席执行官最近指出的：一个40尺集装箱从上海运至巴西桑托斯的运价低至50～25美元，他担心如此低的运价不可能顺利完成运输任务，他希望航运能适当提高运价，以确保自己的货真的能被顺利地装运到目的地。


　　蔡家祥介绍，随着中小班轮企业的增加，竞争机制的引入，进入21世纪后班轮竞争局面全面展开，价格战频发，目的是抢占市场份额。2004年，为谋求营运的最高灵活度，几家大的已经占据大部分班轮市场份额的班轮公司，如马士基、达飞、地中海航运等班轮公司，开始把属于集装箱运价组成部分的码头作业费等几十种费用以附加费的形式剥离开来，转嫁给无辜的FOB出口商来支付，从而展开惨烈的价格战，他们通过让利给买方的办法快速抢占市场份额。


　　近年来班轮公司之间组建班轮联盟进行运营成了必然，以达到强强联合，优势互补的目的。组建联盟的目的各有不同，大的联盟的具有排他性，中小企业组建的联盟出于自卫抗衡。总之，组建联盟的目的都是以达到抢占市场份额或者稳住市场份额的目的。有了市场份额，毫无疑问就有了可观的附加费收入。国际班轮市场出现几十种附加费之多是造成班轮公司之间互殴互杀的罪魁祸首。


　　“改革开放带来机遇，但也带来了竞争。之前我们的海运全部是由国轮承包，但之后随着国门打开外资涌入，特别是我国加入WTO之后，欧洲班轮公司以其强大雄厚的实力和优质周到的服务抢占亚洲市场，其在中国承揽的海上运输量迅速超越了我们以往的国轮，欧洲的三大运输公司就抢去我们中国全部集装箱运输量的近60%的份额，这些班轮巨头以各种手段收取海运附加费，变相将运费转嫁给我们的出口企业。比如班轮公司强行收取包括码头作业费在内几十种码头附加费，这些费用以前是包括在班轮海运费里的，由FOB 买方来支付的，但现在却将它从海运费里剥离出来，换了一个名称冠之以‘附加费’，让我们的FOB 出口商来支付，这其实是霸王条款，而我们的出口商对此很无奈却别无选择。这时因为码头作业费等附加费是班轮公司滥用优势地位强迫FOB出口商支付的，FOB出口商不及时支付就拿不到提单结汇，因此很容易收取。这就是班轮巨头热衷于出台越来越多的违法违规的附加费的原因，因为附加费可以不参与市场竞争，有了市场份额就有稳定的附加费收入。”


　　2017年5月19日，30余家中国集装箱外贸出口企业和国际货运代理企业代表聚集大连，针对欧洲班轮公司百年来的垄断，以及长期以来为我们出口企业设置包括码头作业费在内的各种码头附加费的不合理行为，力图集体呼吁适当提高海运价格，取消几十种向FOB 出口商收取的不合理附加费，并希望能通过协商找到一个妥善的解决方案和自卫途径，避免班轮公司之间为了抢海运附加费而在运费上互殴互杀，从而为我们的出口企业减负。


　　此外，会议呼吁政府业务主管部门确实从维护国际海运市场秩序出发，维护公平竞争局面，保护中小班轮企业和FOB出口商的利益，希望规范国际海运市场价格，实行运费一口价，禁止在运费之外向FOB 出口商收取各种违法违规的海运附加费。