上海静安区至台湾家具海运：随着本月最后一次高潮位的到来，荷兰SMIT公司的救助行动终于有了结果：3月29日，被苏伊士运河河岸困顿的“长赐”号船艏终于回到了水里，船体可以与河岸平行。

　　作者介绍：赵一飞（上海交通大学中美物流研究院副教授、上海交通大学行业研究院航运行业研究团队负责人）

　　3月30日0:55（北京时间，以下同），经过28.77海里的航行，全球关注了整整一周的网红明星“长赐”号集装箱船终于在大苦湖抛锚，宣告本次运河堵塞事件的解决取得重大突破。运河恢复通航后，首先是困在大苦湖内的南下船舶得以放行，“马士基艾丝美拉达Maersk Esmeraldas”号集装箱船在大苦湖里苦等了134个小时之后，第一个进入运河南段，并于3月30日3:30驶离运河，进入苏伊士湾。

　　自此，超过400艘被迫等候在运河内以及运河两端的各种货轮，终于可以结束原本遥遥无期的等待，开始继续各自的航程，将船上的货物送往早已心急如焚的收货人手中。

　　在相关各方为“血栓”终于消融而松了一口气的同时，新的问题出来了：

　　一是这次事件造成的经济损失究竟有哪些，各有多少？真的像有些媒体所说，每小时损失4亿美元吗？

　　二是这次事件所造成的经济损失，按照现行国际商法的规定，都由哪些人承担？又如何来进行理赔？

　　三是运河堵塞现象尽管是小概率事件，但很难杜绝。应该建立怎样的机制，以保证在此类事件发生时，可以将全球供应链的损失降到最低？

　　（一）

　　这次事件究竟有哪些损失？各有多少？

　　冷静下来分析，这次事件所造成的损失分为直接损失和间接损失两大类。

　　现在看来，“长赐”号在船东（正荣汽船）、期租租家（长荣海运）和管理公司（檜垣公司）的积极配合下，在苏伊士运河管理局和荷兰救助公司（SMIT）的积极努力下，本次事件的直接损失主要是两个：苏伊士运河航道的损坏和“长赐”号的船体损失。到目前为止，没有发现造成货损、油污、人身伤害等重大次生损害。

　　因此，这是一次成功的、了不起的救助行动，将直接损失控制在了非常小的程度下。就新闻报道和外部摄像的情况看，这两项损失各自粗估都在数百万美元的水平上下。即使加上荷兰救助公司、挖泥船公司、各拖轮公司以及堤岸上那台出了名的挖掘机的救助费用，总计也就在五千万美元的水平上。

　　近期媒体报道中描述的，也是各方关注的所谓重大损失，主要是全球供应链在途库存增加，还包括苏伊士运河的通行费收入的“损失”、承运人的航次成本增加、部分船舶增加的绕航费用、货主紧急调拨物资导致的补货成本增加等等。这些损失粗估下来远大于上述直接损失，但无论如何，所有这些都是间接损失，其中还有不少其实很难归类为“损失”。