南京到台湾行李托运 提供纸箱：日本邮船(NYK)集团下属研发机构Monohakobi技术研究所(MTI)日前为其参与的全球航运和数字技术领导联盟One Sea提供了详细的见解。

       作为专注于自主船舶的泛行业全球联盟,One Sea目标是在2025年前研发一种自主海事生态系统,这是一家不断吸引全球数字、通信和船舶技术领域的领先企业,其最新的一家成员就是MTI。One Sea主席Eero Lehtovaara表示,MTI正在“为我们生态系统的发展增添更多动力,并且带来多年来备受赞誉的国际海事研发的助益”。

       MTI成立于2004年,并于2019年加入One Sea联盟,在专注于船舶效率、自动化、脱碳和数据管理的国际合作项目中有着成功的良好纪录。MTI高级总经理安藤英幸(Hideyuki Ando)博士称,MTI最喜欢的做法是“人工控制的自主”,“我们的项目通常由船长领导,他们一般将自主视为一种支援。但我们的人工控制自主,是基于支援人工操作的高度自动化系统,相信将是安全方面的最佳选择。”

       人工控制的自动化

       安藤英幸博士说:“我们认识到与人为因素相关的积极和消极影响,人类会疲劳,会因其他任务分散注意力,有时缺乏全面的态势感知意识。但人类很灵活,可以深思熟虑,权衡各种选择。人类和机器有不同的特点,我们的船长们正在考虑两者的结合。我们相信,通过引入这种人机协作,我们可以减少诸如碰撞这样的事故,与传统的船舶运营相比,这在经济上将具有吸引力。”国际船舶网 

       2019年在丹麦哥本哈根举行的BIMCO自主船舶研讨会上,安藤英幸博士和日本邮船常务经营委员小山智之(Tomoyuki Koyama)披露了船舶无人自动化方案的财务分析结果。他们表示,每年“人工控制的自主”运营成本将比目前运营的传统非自动化船低20%左右。另一方面,“无人自主”运营将使每年的运营成本翻倍,而涉及“远程操作”的船舶成本将高出四倍以上。

       安藤英幸博士表示:“现在的技术还不够成熟,不足以实现完全自主。例如,我们分析的大约70%的船舶碰撞是由于人类缺乏态势感知造成的。然而,我们认为,如果计算机无法识别雷达、视频或激光雷达传感器的所有潜在危险,也照样可能发生碰撞。如果天气条件非常恶劣,例如海浪很高,传感器和图像处理可能不完美,因此我们可能无法完全依赖精确的态势感知。”

       数据收集标准

       日本邮船和MTI已经研发了自己内部的数据收集标准,现在所有日本邮船的船舶都使用了一套船舶信息管理系统(SIMS),该系统将数据提供到云端,并由岸基操作人员和技术分析师提供支援。安藤英幸博士承认,许多其他航运公司也一直在采取类似行动,但他认为,应该采取协作的方式。

       “我们是一家航运公司,这是我们的核心业务。如何安全有效地收集数据,并不是一个竞争的地方。日本邮船集团的目标是定义一个称为行动计划和执行系统(APExS)的人工控制自主系统框架,并且通过开放对话来澄清其需求。这绝对是一个需要合作的领域,现在作为One Sea组织的一家成员,进入下一个阶段是合乎逻辑的。”

       “我们必须对每个部件、接口设备、可接受的协议以及应传输的数据等要求有一个共同的理解。我们已经在迄今为止参加的One Sea会议上讨论过这个问题,但我们期待着在即将举行的研讨会上更详细地讨论这些问题。”

       安藤英幸博士引用了另一个完全由日本政府资助的项目,在这个项目中,与自主船舶运营相关的风险和危害被识别出来。参与这个为期三年项目的是一艘隶属于日本邮船下属公司Wing Maritime Service Corporation的拖船,不久前这艘拖船在东京湾进行了的远程运营。