苏州到台湾小三通专线：相信对于“马士基之于美国政府=中远海之于中国政府？”之一问题的回答，可能会潜在影响到政府在多大程度上，以及用什么样的方式与海运企业（特别是大型海运企业）建立起某种内在联系的判断。换而言之，这将关系到海运企业的股权结构以及国家海运（补贴）政策的导向问题。举例而言，2008-2012年，当航运市场出现断崖式下跌的情况下，政府是否应该出台补贴政策以及补贴政策的力度应该控制在怎样的范围之内。


       在我国，很多业内支持政府在市场不景气的条件下对海运业进行补贴的观点通常是基于如下的逻辑：现代海运的商船队扮演者双重角色，即商业组织和国防安全。何况马士基与美国政府之种种“暧昧”的关系在一定程度上也佐证了这样的观点。沿袭着这样的思路，既然美国出于战略安全之需，在和平时期控制了一定规模的商业船队，那么我国也对等地掌握/保有相当规模的商业船队显然也就无可厚非。更何况在“国家安全”面前，一切的代价几乎可以忽略不计。


       但以上的判断均忽视了一个问题，即“马士基之于美国政府”到底是一种什么样的关系？在此，我们不想用政府和市场边界这样的大帽子来刻画这一问题的本质，而希望通过对马士基公司本身的发展历程来说明一些问题：


       马士基集团与美国有着极深的渊源。1904年A.P. M?ller与其父Captain Peter M?rsk M?ller创立了马士基公司。二战来临，M?rsk Mc-Kinney M?ller 与妻子于1940年来到美国，准备整合家族的船队，但1941年，美国政府接管了丹麦在美国的船只，马士基公司的船队于是也在其后的一段时间内为美国海军服务。直到战争结束，马士基公司才将战争中幸存下来的船只收回名下。1947年11月，M?rsk Mc-Kinney M?ller 回到丹麦。1965年，M?rsk Mc-Kinney M?ller从其父A.P. M?ller手中继承了马士基集团CEO的职位。在1965年到2012年的半个世纪里，马士基集团在M?rsk Mc-Kinney M?ller的带领下进行了多元化发展，涉足石油，码头，零售等多个行业。（以上内容系在 With constant care与《马士基传》两份材料的基础上整理而得）


       抛开美国政府是否实质上持有马士基航运的股份的问题，以上文字起码可以在一定程度上佐证：马士基与美国政府的合作，是建立在特殊历史事件条件下的合作经历基础之上的（注：我们并不是要否认中远海在历史上为我国发展做出的巨大贡献以及其与国家间的密切关系）。换而言之，这种合作关系更倾向是一种基于信任/交易成本最小化的决策结果；而基于这样的合作关系，美国政府基于马士基的补贴更加倾向于是一种换取对方高质量服务的对价，而非国内业界所理解的直接式补贴（这一判断是笔者根据现有公开资料总结得出，我们非常欢迎读者提供更加有力的材料，佐证美国政府基于马士基的补贴乃超出了提供这种定制化服务的市场公允价格）。因此，马士基与美国政府的关系说到底是一种特殊的（与一般航运业务而言），基于信任关系的服务外包。